Rue Notre-Dame: un mauvais projet

Rue Notre-Dame: un mauvais projet

Étienne Coutu

La Presse, édition du jeudi 13 décembre 2007

L'auteur est designer urbain, diplômé de l'Université Columbia (New York, 2002), et stagiaire en architecture.

Il peut paraître ingrat de critiquer une proposition qui semble faire l'unanimité. Surtout lorsqu'il s'agit d'un remède à un problème que l'on déplore depuis plus de 30 ans et qui n'a jamais cessé d'empirer: les bouchons de circulation dans la rue Notre-Dame sont devenus si monstrueux et leurs conséquences pour les quartiers avoisinants, si étouffantes que l'on serait prêts à accepter n'importe quel projet, pourvu qu'il se fasse maintenant.

Surprise! Les plans du ministère des Transports sont déjà prêts à être mis en oeuvre. Évidemment, puisqu'il s'agit du même projet que l'on ressort aujourd'hui des tiroirs, cinq années plus tard. Dans tous ses détails, il s'agit précisément du même projet que la Ville de Montréal avait fait avorter en 2003, en prétextant vouloir un boulevard urbain. Depuis, on s'est empêtré dans une foule de désignations possibles en prenant bien soin d'éviter le mot «autoroute». Néanmoins, le projet est demeuré le même, avec ses tronçons en tranchées, en tunnel, et en dépression sous une dalle aménagée.

La Ville a finalement plié l'échine devant le projet autoroutier du MTQ. Elle a abandonné ses traditionnelles demandes, dont la reconstruction des têtes d'îlots détruites il y a 30 ans, et a travesti ses pieuses promesses de créer un boulevard urbain digne de la Ringstrasse de Vienne. Si on en est arrivé là, c'est qu'il était hors de question pour le MTQ de faire des compromis: la Ville, sans le sou, s'est donc résignée et a baissé les bras. Aurait-elle monnayé cette abdication, comme pour son opposition au pont de l'autoroute 25?

Montagne russe

La principale critique que l'on peut adresser à la proposition qui est sur la table, c'est que plus du tiers du projet se présente soit en tranchées, soit en dépression. Il prendra l'allure d'un parcours de montagne russe, particulièrement dévastateur dans ses transitions. La poursuite de l'autoroute Ville-Marie se ferait en tranchée ouverte jusqu'à la rue Frontenac. On remonterait ensuite par-dessus les voies ferrées pour faire un bout en surface, avant de replonger en profondeur sous l'échangeur Pie-IX et la dalle du nouveau parc Morgan-Champêtre.

Doit-on attendre qu'il y ait 600 tonnes de béton de coulé pour se rendre compte de l'erreur que l'on fait? Ne pourrait-on pas considérer cet axe dans une perspective d'avenir, et non vis-à-vis des impératifs quotidiens d'entreprises probablement vouées à partir d'ici 50 ans. Investir autant d'efforts et de fonds publics pour accommoder le transport de matières dangereuses, la manutention et le camionnage du port, dans un projet évalué à 750 millions $, n'est-ce pas confirmer le maintien de ces activités dans des lieux stratégiques qui pourraient servir au développement futur des quartiers centraux de Montréal?

Nous sommes probablement le dernier endroit au monde où l'on construit encore des routes à huit voies le long de cours d'eau urbains. Partout ailleurs, les berges font l'objet de projets de revitalisation urbaine, intégrant de façon créative des activités aussi diverses que multiples, et des constructions d'une grande qualité architecturale. Un bel exemple de nouveau waterfront («front de mer» en français) est en présentement en développement à Toronto. On y transformera des paysages postindustriels qui ont beaucoup en commun avec ce que l'on voit ici, le long de la rue Notre-Dame: quais sous-utilisés, vestiges d'activités portuaires, voies ferrées multiples et entrepôts.

Comme il existe maintenant un «compromis» entre la Ville et le MTQ, personne n'ose plus remettre en cause ce projet. On craint que les sommes allouées aillent pour d'autres fins, sur d'autres routes. Et ce n'est pas la compétition qui manque, alors que la plupart des grandes artères atteignent en même temps la fin de leur vie utile, que ce soit l'échangeur Turcot ou même le boulevard Métropolitain. Sans oublier tous les viaducs dont on a négligé l'entretien, pour lesquels la commission Johnson recommande une mise à niveau sur une décennie avec des investissements d'un demi milliard de dollar par année.

Pour être conséquents envers la population et nos engagements à l'égard du protocole de Kyoto, il faudrait repenser ce projet à une échelle plus humaine et être réaliste. Quelques recommandations: réduction du nombre de coûteux ouvrages de génie, de nouvelles constructions le long des berges, dans une vision intégrant à la fois un meilleur accès au fleuve et la mise en oeuvre de solutions novatrices privilégiant les transports en commun au coeur du projet.